В рубрику "Системы связи" | К списку рубрик | К списку авторов | К списку публикаций
Само название "Центр организации дорожного движения Правительства Москвы" обозначает не только объем и масштабность наших задач, но и, то какая ответственность возложена на исполнителей этой работы. Решая вопросы организации дорожного движения в Москве, мы обязаны не только отвечать на вызовы сегодняшнего дня, но и заранее готовить решения для прогнозируемых изменений дорожной ситуации в городе на несколько лет вперед. Это сложный и многоступенчатый процесс, который требует учета большого количества взаимосвязанных факторов, каждый из которых оказывает существенное влияние на общую ситуацию. Система управления дорожным движением в таком мегаполисе, как Москва, должна основываться на применении современных информационно-аналитических систем управления, а именно - интеллектуальных систем.
Разрабатываемая интеллектуальная транспортная система города Москвы будет иметь ряд так называемых верхних уровней и основываться на нескольких основных подсистемах. Основу системы организации и управления дорожным движением составляет АСУДД, которая объединяет все подсистемы. В каждой из подсистем есть свой верхний уровень, который объединяет надстройку управления, мониторинга, светофорного регулирования, информирования и т.д. Отдельно стоящий блок - это сеть передачи данных, - который и формирует систему обмена всей поступающей информацией.
Итак, если назначение и роль в организации и управлении дорожным движением систем видеофиксации/наблюдения понятны, то по вопросам светофорного регулирования и навигационных систем, систем информирования хотелось бы дать некоторые пояснения.
С учетом реальных транспортных потоков текущей дорожной ситуации эта система позволяет существенно повысить пропускную способность городских дорог, значительно уменьшить вероятность возникновения пробок и заторов, обеспечить удобство пересечения дорог пешеходами. Расчетные параметры таких систем показывают, что их применение позволяет довести пропускную способность дорог до расчетной, полученной еще при проектировании транспортных артерий.
Но, существуют факторы, повлиять на которые в оперативном режиме весьма и весьма не просто. Прежде всего, речь идет о менталитете участников дорожного движения. Одна только парковка транспортных средств с нарушениями правил дорожного движения способна вызвать коллапс на дорогах в час пик. И эвакуаторы вопроса не решают - они попросту не могут сквозь пробки добраться до транспортных средств нарушителей. Вопрос организации парковок в городе и, особенно в центре, в условиях сложившейся городской застройки, конечно, очень сложный. Есть решения, которые уже апробируются на практике и нам нужно найти оптимальный и для города, и для жителей вариант организации парковок. Программой предусматривается информирование водителей о местах расположения парковок, наличии свободных мест и стоимости парковки на специальных информационных табло, а также при помощи сотовой связи.
На территории города уже функционируют интеллектуальные светофоры, которые позволяют водителям преодолевать сложные участки дорог с минимальными временными потерями. В зоне, где установлены так называемые умные светофоры, специальные детекторы посылают на них информацию о дорожной ситуации и, если дорога, пересекающая загруженную трассу достаточно свободна, то такой светофор автоматически увеличит пропускной трафик именно по загруженному направлению, что способствует сравнительно быстрому рассасыванию пробок.
Также в городе работают устройства фотовидеофиксации нарушений, основная функция которых - обеспечение безопасности на дорогах. Снижается аварийность - соответственно улучшается трафик. Когда устройства видеофиксации только внедрялись, ИТС планировали повысить общую безопасность в городе на 20-25% (за счет снижения аварийности, тяжести последствий ДТП, количества погибших). Несмотря на то что процесс внедрения систем видеофиксации еще не завершен, мы уже наблюдаем существенное улучшение этого показателя во многих транспортных квадратах - к примеру, в Зеленограде он вырос на 35-40%! Это доказывает высокую эффективность данной системы.
В определенных сечениях магистралей уже установлено большинство необходимых для полноценной работы системы датчиков интенсивности движения (всего до конца 2013 г. их должно быть около 7 тыс.). Датчики считывают, сколько машин прошло по полосам, а также фиксируют скорость. Полученная информация незамедлительно обрабатывается в автоматическом режиме, и с ее помощью корректируется режим работы светофоров.
Так называемое календарное регулирование, когда режим работы светофоров меняется не в зависимости от трафика, а по часам, - это вчерашний день. Мегаполису нужно адаптивное управление. Только с помощью постоянно поступающей информации с детекторов можно "научить" светофор изменять свой режим и подстраиваться под текущую ситуацию. Но это отнюдь не означает, что на улицах будут устанавливаться новые светофоры, что повлечет за собой стремительное расходование бюджета. Нами уже реализуется рациональный подход: на уже имеющихся объектах всего лишь меняется контроллер и ПО.
Следующая составляющая системы управления движением - телеобзор. К концу 2013 г. в столице на наиболее сложных транспортных узлах и перекрестках установят дополнительно 2000 телекамер.
Для города применение систем навигации в составе ИТС - это прежде всего управление городским пассажирским транспортом. Сюда входят контроль выхода транспортных средств на линию и соблюдения графиков их движения, контроль работы автотранспортных предприятий в целом, возможность учета в графиках движения интенсивного пассажиропотока в течении суток, а также осуществление оперативного реагирования на внеплановые и чрезвычайные ситуации.
Если говорить об информационном обеспечении участников дорожного движения и пассажиров, то на вылетных магистралях будут размещены информационные щиты о дорожной ситуации и рекомендуемых водителям маршрутах движения, интерактивные дорожные знаки и табло, информационные табло о графиках движения пассажирского транспорта на основных пересадочных узлах и остановках. Информация будет представлена в сети Интернет, отображаться на индивидуальных навигационных приборах, а также передаваться по сетям сотовой связи.
Весь подвижной состав столицы планово оборудуется навигационными устройствами. В режиме реального времени можно будет увидеть, где находится конкретный автобус, трамвай, троллейбус, в том числе и коммерческие маршруты. Появится возможность отслеживать, как соблюдается расписание, сколько машин вышло на линию и т.д. Также станет возможным эффективно контролировать перевозчиков, чтобы они обеспечивали стабильный ритм движения. Иногда пассажиры сталкиваются с такой ситуацией, что на линию одновременно выходит несколько автобусов одного маршрута, а потом - большой перерыв.
Все салоны общественных транспортных средств будут оборудованы камерами видеонаблюдения и тревожными кнопками у водителей. Большая часть подвижного состава уже оснащена ими, и московская полиция эффективно этим пользуется. Был раскрыт ряд тяжких преступлений с помощью видеозаписей, сделанных в салонах и на остановках.
Основное оборудование для интеллектуальной транспортной системы уже установлено. Теперь мы сконцентрированы на тестировании и запуске в эксплуатацию, работаем над отлаживанием, устранением погрешностей и т.д. - словом идет обычная работа по внедрению. Ясно, что одномоментно система идеально не заработает: сложности связаны и с маятниковой трудовой миграцией подмосковных жителей, и с огромной концентрацией рабочих мест в центре города. Да и такого дефицита дорожной сети, как в Москве, нигде больше не встречается.
Также очевидно, что сама по себе эта система от пробок не спасет - слишком высока плотность автомобилей на протяженность дорожной сети. Но мы сможем контролировать ситуацию и вовремя вносить коррективы, которые существенно облегчат жизнь столичным водителям. Как показывает опыт развитых мегаполисов в других странах, где внедрена подобная система, пробки там сохраняются, но пропускная способность увеличилась после внедрения на 30-35%.
В столице, в местах, где уже функционирует адаптивное управление, эффект пока составляет 15-20%. На первом этапе это вполне приемлемый показатель, но после того, как московская интеллектуальная транспортная система заработает в полную мощь, величина проблемного дорожного трафика заметно сократится.
Сегодня необходима большая и напряженная работа по анализу функционирования интеллектуальной системы и всех ее элементов, внесения необходимых корректив и дополнений. Но, очень важно добиться всеобщего понимания, что оптимальный режим дорожного движения в столице при такой концентрации автомобилей достижим только в атмосфере доброжелательности, сотрудничества и взаимопонимания между водителями и всеми структурами управления движением в городе.
Опубликовано: Журнал "Технологии и средства связи" #2, 2013
Посещений: 25804
Статьи по теме
Автор
| |||
В рубрику "Системы связи" | К списку рубрик | К списку авторов | К списку публикаций
